环保新规群至,成本大增,航企呼唤精细化经营

摘要: 而随着之前制定的排放控制区制度和压载水公约的生效,航运企业的成本将大幅提升,配套需求也面临新的革命。未来,企业更需细算成本账。

12-12 09:25 首页 中国航务周刊

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近日,有消息称中国或又将在福建设立一排放控制区!


而随着之前制定的排放控制区制度和压载水公约的生效,航运企业的成本将大幅提升,配套需求也面临新的革命。未来,企业更需细算成本账。


今年9月,长三角船舶排放控制区开始提前执行我国船舶排放控制区2018年相关要求,《国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》(简称压载水公约)也正式实施。而此前不久,交通运输部先后出台了《港口岸电布局方案》和《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案(2017—2025年)》。环保政策的接踵而至,意味着航运业正式迈入“绿色时代”。



当前,对航运企业影响最为直接的,是排放控制区规定和压载水公约。


我国在2015年12月印发珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案,0.5%m/m低硫油应用推进将分为三个阶段。第一阶段要求船舶在控制区内核心码头停泊时使用;第二阶段要求船舶在控制区内所有码头停泊时使用,目前正处在这一阶段;第三阶段要求船舶进入排放控制区,就要使用低硫油。此次长三角地区提前执行,也说明全球环保趋势紧迫。


压载水公约要求船舶需对压载水进行处理,达到D-2标准后,才允许排放。为此,船舶需要安装压载水管理系统,使排放的压载水中所含的存活生物数量、指标微生物等符合规定要求。根据要求,在2017年9月8日前完工的现有船舶,需在2019年9月8日或以后的首次国际防止油污证书换证时,满足D-2排放标准。


航企成本将上升


多项环保新规的实施,会对航运企业的运营带来怎样的影响?《中国航务周刊》记者在采访中了解到,无论是船舶排放要求,还是压载水公约,都将使航运企业支出更多的成本。


针对当前我国的船舶排放要求,多家航运企业表示,由于目前靠港期间船舶燃油消耗在整个航运过程中的占比较小,目前看还未给航运企业带来明显的成本压力。不过根据政策实施推进,2019年1月1日以后,排放控制区推进第三阶段,低硫油使用时间占整个航运过程的比重会有所提升,航运企业的运营成本将相应增长。


上海国际航运研究中心港口分析师谢文卿进一步解释称:“2019年1月1日前,排放要求主要在船舶靠泊期间,可换用低硫油或使用岸电设施。但2019年后,低硫油在航行中的应用基本成为了必选项。”


更为严峻的是,根据国际海事组织(IMO)2016年伦敦会议的决定,自2020年开始,将实施0.5%m/m的全球限硫措施,航程中全程使用低硫油已是大势所趋,这意味着航运企业的燃料成本将大幅提升。


在我国排放控制区政策执行还处于第一阶段时,中远海运集运的相关人士给记者算过一笔账:该公司2016年全年靠泊上海港的船舶超过2000艘次,靠泊期间,船舶发电机和锅炉均使用低硫燃油,平均每艘次约消耗低硫燃油10吨,全年就需使用低硫燃油约2万吨。而受船舶燃油舱配备的限制,中远海运集运旗下船舶靠泊时,被迫使用含硫量更低的0.1%m/m的燃油,额外增加了成本超过2000万元人民币,在整个长三角地区增加成本超过4000万元。进入第二阶段,船舶使用低硫油的成本又在大大增加。


另一家航运企业负责人也进行了类似测算。他表示,当前低硫油比船用重油每吨价格高180美元左右,这样的成本增长企业根本无法平抑。在当前的过渡期内,可以仅在控制区改用低硫油,但两年后还要经历低硫油改造。如果直接全程换用低硫油,又意味着马上就要面对成本上升的问题。


而压载水公约对航运企业的影响更大。据业内测算,为满足公约D-2标准,一艘船舶的压载水管理系统采购价格平均为500万-800万元,还需要每年支出维护成本十几万到几十万元不等。这些都将给航运企业带来不小的成本压力。


船舶面临新变化


无论是低硫油应用还是压载水公约,都首先对船舶提出了新要求,且船舶的更新、改造或燃料应用调整,均需要较长时间。对此,造船企业已经做出了积极应对。


据江南造船总工程师胡可一介绍:“当前压载水处理装置与船舶的匹配已经较为成熟,可以采取预留加装接口和直接加装设备两种方式实现。低硫油的应用要求,主体是直接换油,或是用油品处理装置、尾气处理装置,也可以完成外接设备的加装。船厂或船公司直接采购均可,设备安装方面并无障碍。”


据了解,当前,业界对于压载水处理装置的应用争议不大,但对采用何种手段达到尾气排放要求的争议仍颇多。


早在欧洲和北美划定排放控制区域(ECA)时,IMO就给了航运企业三种选择方案,除了直接使用低硫油外,还可以使用如洗涤器等过滤技术降低排放,也可以使用LNG等新能源作为燃料。


而航运企业更关注的是,如何找到一个性价比较高的替代方案,以节省成本。“若每吨低硫油的价格较普通船用油高50美元以内,勉强可以接受,但当前看可能性不大。类似脱硫塔这样的废气洗涤器,一来技术并不成熟,还没有在航运业形成规范,且前期一次性投入巨大,企业也吃不消。更改燃料本质,涉及到船舶的改造或完全革新,投入非常巨大,且新型燃料在行业内大量推行也仍需时日。”上述航企负责人这样表示。他特别呼吁,希望业界能理解企业经营的难处,适当推后低硫油应用的时间,也期待监管机构能指引一个适应排放新需求的明确方向,更盼望低硫油的价格能降下来。


不过,一些航运企业已经进行了相关研究。中远海运集运相关人士就透露,2016年该公司已开展废气清洁系统EGC洗涤器在船上试点的可行性研究,目前两艘船舶上正在试验国产尾气脱硫装置。同时,在新造船项目上,也为新船LNG双燃料动力的改造,做了前期研究和准备工作。


值得关注的是,IMO今年提出全球应用低硫油计划时,达飞轮船即宣布建造9艘LNG动力超大型集装箱船的计划,订单最终花落中国船厂,这无疑为其他航运企业提供了一个商业案例。


而针对排放控制区的具体应对问题,交通运输部新闻发言人吴春耕对记者表示,交通运输部将推进落实船舶大气污染减排替代措施,有序推进水运行业应用LNG试点示范工作,加大技术推广和政策鼓励,推进LNG加注站点布局建设,推动港口岸电设施建设,新建码头应按照《中华人民共和国大气污染防治法》要求,规划、设计和建设岸电设施。


运营趋于精细化


对于航运企业而言,“绿色时代”必然面临着运营成本的增加、船舶改造或新建等挑战,但同时也带来了产业结构调整,创新发展的重要机遇。运营成本的提高,会使部分不能适应新要求的船舶和航运企业被淘汰,留下成本把控能力更强,经营管理更优秀的企业,有助于行业秩序重建。这其中,对航运企业在精细化管理方面的要求也将越来越高。


在关于航企经营战略的讨论中,有航运企业运营部门人士就提出疑问:“大海航行,不可控因素颇多,航运企业经常要计算的是如何‘赔得更少’。比如班期延误时,是选择加速航行赶上班期,会带来更多的燃油成本,还是保持经济航速,造成错过班期支付货主赔偿?班期延误时间较长时,是放弃这些货物,还是增加临时航线将滞港货物运出?”这种现实情况确实存在,已有航运企业为了追赶班期穿越台风,致使部分集装箱被吹落坠海,造成损失。


山东海运股份有限公司船舶调度部门相关人士给出了一些具体建议,如企业需要关注天气,尽量躲过连续阴雨及大风等恶劣天气,以降低损失风险;关注我国海军护航编队的班期,争取随行,降低被海盗劫持的风险;此外,关注国际油价的变化,决定前期多载航油还是中途加注,以减少运营成本。


在航运市场及船舶建造领域专家辛吉诚看来,燃油成本是航企经营的核心成本,如何把控,至关重要。他介绍说,船舶也像汽车一样,有最省油的经济航速,不过影响船舶经济航速的因素要复杂得多,包括船型大小、外观样式、吃水深度、主机类型等多方面。就算上述指标类似,在装载货物不同时,经济航速也不同。此外,单主机推动时的经济航速,和双主机推动时的经济航速也有差异。


辛吉诚表示:“关于船舶不同状态下经济航速的数据,在船舶下水时都会经过多次测试。不过,实际经营中的经济航速,以及班期与经济航速如何更完美的匹配,将体现航运企业的核心竞争力。” 


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本文刊载于《中国航务周刊》第1232期,未经授权,禁止转载。


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